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24/08/2009 - José Francisco Fernández Belda
Un años después del 20 de Agosto de 2008


Ya pasado el tristísimo primer aniversario del accidente del vuelo JK-5022 en el Aeropuerto de Barajas el día 20 de agosto de 2008, y desde el más profundo respeto al dolor y a las justas reivindicaciones de los sobrevivientes y de los herederos de las 154 víctimas mortales, tal vez convendría plantear unas cuantas consideraciones que estimulen a los más expertos en estas cuestiones a responder a la ciudadanía con la precisión, e incluso con la frialdad analítica y que fuera necesaria, a muchas de las preguntas que aún están en el ambiente.

Es importante oír a los peritos en las diversas materias involucradas, que den credibilidad a sus argumentos y no dar pábulo a declaraciones más o menos hueras o demagógicas de políticos, al estilo de las vertidas en El País del 21/08/2009 por el portavoz de Fomento del Grupo Socialista en el Congreso, con el título “Las respuestas que importan”. Una cumplida respuesta a sus desvaríos la inserta el periódico Aviación Digital en un artículo de opinión, firmado por Almuzara, titulado “La peligrosa ignorancia de Rafael Simancas”. Ambos artículos, y las opiniones de los lectores, pueden encontrarse en Internet.

Por eso creo que, para comenzar, deberían distinguirse claramente los diversos ámbitos de análisis y de responsabilidad que están involucrados en esta tragedia: unos son técnicos, otros administrativos y los terceros judiciales. A estas alturas, a mi modesto entender, ya no bastan las visiones globales y totalizadoras del accidente, sino que es necesario diseccionar el problema en sus múltiples partes y estudiarlas por separado para después volverlas a juntar y empezar a vislumbrar que pudo pasar y, sobre todo, cómo evitar casos similares en el futuro.

Parece evidente que algunas de las preguntas que plantea Javier Rodríguez Torres, miembro de la Asociación de Afectados del vuelo JK-5022, debe responderlas AENA y el Ministerio de Fomento con total claridad: por qué falló el plan de emergencias o por qué tardaron tanto las ambulancias. Pero es también evidente que esas cuestiones y esas responsabilidades son bien distintas a las causas previas, mecánicas u operativas, que condujeron al accidente que costó la vida a 154 personas. Muy posiblemente no se estarían discutiendo en el Parlamento y en la prensa generalista, aunque sí en la especializada, de no haberse producido la catástrofe. Responsabilidades aparte, la cuestión importante ahora es saber si se han corregido esas más que presuntas deficiencias en Madrid-Barajas y en el resto de los aeropuertos nacionales, caso de que las hubiera habido. En suma, aprender dolorosamente de los errores.

En el mismo lote de interrogantes, Rodríguez Torres, se pregunta por qué los mecánicos tienen una formación de FP-2 y sólo se ciñen al manual y por qué no hay ingenieros que supervisen su trabajo. No es ahora el momento de analizar a fondo la exactitud de esas afirmaciones, pero convendría tener presente que el Reglamento 2042/2003 de la CE sobre el mantenimiento de aeronaves y puestas al día legislativas posteriores, determina la formación específica que han de alcanzar los mecánicos de aviación para poder ejercer, así como los múltiples exámenes, certificaciones, homologaciones y reciclajes a los que se han de someter y que tal vez no tengan paralelo con ninguna otra actividad técnica actual. No se trata de una formación FP-2 reglada al uso, es una alta especialización cuya titulación sólo se consigue tras muchos años de estudio y prácticas supervisadas.

Por otro lado, los manuales de mantenimiento y operación de cada modelo de avión, son elaborados y actualizados permanentemente por el fabricante y han de estar aprobados por las autoridades aeronáuticas mundiales. Recogen con exactitud lo que hay que hacer o revisar en cada momento y cómo hacerlo, no dejando a la improvisación o a la inventiva del experto cada una de las operaciones de mantenimiento. Casi con total certeza, esa es principal causa del bajísimo nivel de accidentes imputables a fallos mecánicos en el mundo de la aviación.

De parecido calado es lo afirmado por Zaida Rodríguez: “el caso es que, hoy día en España, a cualquier compañía aérea le sale muchísimo más económico pagar tres accidentes aéreos al año que invertir en la seguridad, el mantenimiento de los aviones y en la formación de los mecánicos y pilotos”. Estas palabras hay que enmarcarlas en la indignación que siente al saber que el baremo que se utilizará para calcular las indemnizaciones es igual al aplicado a los accidentes de tráfico: 120.000 euros por vida perdida. Dado que, gracias a Dios, no he tenido que pasar por ese penoso trance, tan sólo puedo hoy suponer que el dolor producido en los familiares y herederos ante una muerte accidental poco tiene que ver si el óbito se ha producido viajando como pasajero en un avión o en un autobús, pongo por caso. Al margen de la cantidad en sí misma, el valor “económico” de una vida humana es imposible de cuantificar y por eso la han de determinar los reglamentos y los tribunales. Pero esta es una cuestión que poco tiene que ver con las causas del accidente y sí con las consecuencias.

En resumen, en un accidente aéreo hay que separar claramente el antes, el durante, el después y el mucho después. El “antes” es tener la razonable certeza de que el avión puede volar aunque pudiera haber algún sistema parcialmente inoperativo que no comprometa la seguridad. El “durante” está en manos de los pilotos que operan el avión o de un fallo técnico de muy difícil previsión. El “después”, la búsqueda de las causas que originaron en accidente, básicamente para aprender de ellas cara al futuro. Por último el “mucho después”, que es un terreno minado para jueces que busquen culpables y abogados que luchen para fijar las indemnizaciones. Y, como es buen sabido, no siempre justicia y derecho van de la mano.

jfbelda@teleline.es

 

 

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